首次全国高铁站无障碍测评出炉：八成认可度背后，设施合规率不足五成

2026年9月1日，是《中华人民共和国无障碍环境建设法》实施三周年纪念日，它实施以来起了哪些促进作用？作为当前国内无障碍环境建设的缩影与成果展示，国内首份展示高铁站无障碍环境建设水平的测评报告当天出炉。

这份《全国高铁站无障碍环境测评总报告》，由广州悦尔公益基金会、深圳大学发起，联合浙江大学社会学系、北京大学建筑与景观设计学院、南京特殊教育师范学院无障碍管理学院等高校院系，及四川省残疾人无障碍环境建设促进会、中国船级社质量认证有限公司等机构共同发布。

该报告样本数据采集横跨今年5月初到8月底，总共232人次，包括多种残障群体（肢体、视力、听力、言语、多重障碍者等）及普通乘客在内的志愿者，对全国40座重点城市高铁站进行了场景实测。数据显示，82.8%的测评者认可高铁站无障碍环境已达到“较高水平”或“一定程度兼顾”。

报告数据显示，“高覆盖率”与“低达标率”是当前国内高铁站无障碍设施建设的主要阶段性特征，经过多年持续建设，无障碍设施“应建未建”问题缓解，但“建而不合规”、“建而难用”现象突出。此外，高铁站之间无障碍设施建设水平呈现“两极分化”，这与站点枢纽等级、建设周期、属地经济与政策环境等客观条件相关，也与不同地域建设运营主体的重视程度、标准执行力度相关。

无障碍环境服务对象不只是残障群体

高铁网络覆盖全国绝大部分百万人口以上城市，高铁是当前国内跨城出行的首选交通方式。

该项目前期已于今年5月完成预测评，对内地20座高铁站以及香港西九龙站完成实地探查，并在此基础上优化了测评工具、指标体系与现场实施流程。正式测评于7至8月实施，覆盖全国30个省（自治区、直辖市）共计40座高铁站。

该报告测评依据为：《无障碍设计规范》（GB 50763-2012）、《建筑与市政工程无障碍通用规范》（GB 55019-2021）、《铁路客站无障碍设计指南》（Q/CR9164-2024）等国家/行业标准。上述标准覆盖了设施建设、信息交流和社会服务领域的技术要求。

该报告强调，“无障碍环境的服务对象并非传统认知中的‘少数群体’”，它包括残障人士和老年人这样的刚需人群，孕产期女性和推婴儿车出行者，受伤或大件行李出行者等。本质上无障碍环境是服务全民、全龄的公共产品。由此，该测评也引入了非残障志愿者的参与，共计67人次，占比28.9%。

这与《无障碍环境建设法》明确要求保障残疾人、老年人平等、充分、便捷地参与和融入社会生活，推动全体社会成员共享经济社会发展成果的立法精神一致。

七成以上设施应建已建，但过半不合规

该报告的测评数据分为合规测评与使用者体验评价。

其中，合规测评解决无障碍设施合不合规的问题，重点测评对象为12项无障碍设施的设置及达标情况，如停车场无障碍停车位、站前广场盲道、候车室服务台、候车室无障碍卫生间、候车室育婴室、候车室无障碍电梯、重点旅客候车区/轮椅候车席位等。

合规测评结果最明显的特征，是高铁无障碍设施基本“应建已建”，所有站点平均75.0%的无障碍设施设置率，但与此相比的是仅为47.3%的设施达标率，也即“建而不合规”、“建而难用”，未达到国家及行业强制性标准的技术要求。

设置率证明，通过持续多年的无障碍设施建设，国内多数站点已搭建起无障碍设施的基本布局框架。其中华北地区站点以超过80%的设施设置率居首，核心枢纽站点集中、建设起步较早，设施基础覆盖相对完备。

但达标率反映出设施建设质量仍有较大提升空间。所有站点中，仅有北京南站、温州南站、杭州东站等前5位站点设施达标率超过60%的及格线。但数据显示，达标率的区域排名与设置率并未完全对应，西北地区站点以54.0%的达标率均值位列全国第一。

表现最差的为站前广场盲道、候车室服务台、停车场至进站口自动扶梯以及进站闸机提示盲道。这些设施普遍设置率偏低，且已建设施的达标率也不理想，是当前高铁站无障碍环境最薄弱环节。

该报告认为，上述现象反映出在高铁站无障碍设施的建设与验收等环节，仍存在标准执行不严、细节把控缺失等问题，亟需从单纯追求覆盖率，向提升规范化水平和设施供给精细化程度转变。

育婴室满意度最高，站外接驳线路评价最差

在无障碍设施“好不好用”的使用者体验评价上，本次测评围绕重点旅客服务、下车—进站口、候车大厅、无障碍卫生间等7个维度，由测评者以全流程出行体验方式评价，让测评结果回归“服务于人”。

报告总共收到232份有效主观问卷，他们中超过半数测评者曾使用过高铁站特殊重点旅客服务，每月乘坐高铁频率1至2次占六成，高频出行者（每月6次以上）占6.5%。

在志愿者的实际使用过程中，各地高铁站无障碍设施的体验感如何？

从进站到候车的全流程出行链条看，育婴室和进站检票评分最高，站外接驳线路评分最低，是全流程体验的最大堵点，视障旅客面临“盲道中断、语音指引缺失”的双重障碍，难以独立完成从到站到进站的“第一公里”。

尽管硬件设施存在明显短板，但工作人员的主动协助在很大程度上弥补了设施不足，使进站检票成为体验最好的环节之一。这证明了当前无障碍环境的体验对人工服务的依赖度较高，一旦旅客未预约重点旅客服务或工作人员未能及时响应，体验感显著下降。

其他体验感受还包括：候车大厅存在安全隐患及信息获取缺失、无障碍卫生间高覆盖但勉强能用、服务人员基本不会手语沟通等。

整体而言，测评者对高铁站无障碍环境的保障水平持保留态度，只有63名测评者（27.2%）认为已达到较高水平，“能够保障所有人安全、自主、有尊严地出行”。

设施建好了，为什么还是走不通？

该测评还通过开放题收集了残障旅客直观的出行感受。最让测评者困扰的，是“建了却用不上”。

盲道是开放题出现频次最高的硬件痛点（38条，占25.9%），也是定量评分中得分最低的设施之一。视障测评者的批评集中在：有的站点“没有盲道”，有的盲道“断断续续，要绕很远的路”，一位视障测评者表示：“盲道就像一条没有路标的路，你永远不知道它要走到哪里。”甚至有测评者反映，个别车站把盲道当成了隔离带使用。

该报告显示，盲道建了，却无法告诉视障人士“我在哪、要去哪”，也就难以真正承担起引导出行的功能。

与盲道对应的，是语音提示的缺失（24次，占16.3%）。无障碍电梯到站不播报、开关门无提示，视障旅客“不知道到了哪一楼”，只能依赖人工协助才能完成乘梯。

而轮椅车头（电动牵引装置）的通行问题，在开放题中出现8次（占5.4%）。有不少肢体障碍测评者强烈呼吁：轮椅车头是重度肢体残障人士实现中长距离自主出行的关键辅具，禁止其进站上车，构成了设施之外的人为障碍。

该报告认为，无障碍设施覆盖只是第一步，设施的信息可感知、链条的连续性、配套制度的包容性，才决定无障碍环境能否真正“用得上”。从“建没建”走向“用不用得上”，需要在建设与验收之外，同步打通信息标准与服务规则，别让无障碍链条断在“最后一米”。

我们是不是误会了真实需求？

在今年5月开展的第一期测评活动中，主观反馈的一个焦点话题是：车站工作人员“过度热情”影响残障人士出行意愿。

我们是否有可能误会了无障碍环境领域的真实需求？

6月初，多地铁路检察院系统对该结果进行了反馈。某地检察官王某表示，“过去，我们认为只要人工服务做得好，结果就差不了，反正无障碍设施大差不差”，但测评结果刷新了当地相关部门的既有认知。

为此，该报告在第一期测评的基础上新增了无障碍素养环节，旨在测量受访者对残障人士、老年人、孕妇等群体出行权利的态度。

结果显示，超半数受访者（53.5%）认同“尽管出行必然包含不同程度的风险，他们仍可以根据自己的意愿和需求选择出行方式，并获得符合需求的出行支持”。仅23.7%受访者认为铁路部门应当提供“一对一、点到点、全流程”服务。

这显示，无障碍出行“自主模式”已成为主流认知。

不过，超四成受访者当前倾向于将残障人士出行安全寄托于专人陪护或家人照顾，而非通过无障碍环境的系统性改善来支撑其自主出行。

该报告建议，“无障碍环境建设的目标是让有需要的群体能够‘独立、自主’出行，而非将其定位为‘需要被照顾的人’”。

如想获取报告全文或了解详细测评信息，请查阅https://reporter.yuerpf.org.cn/

2026年8月28日，在国家无障碍环境展示馆的主题活动中，最高检公益诉讼检察厅邱景辉分享无障碍检查公益诉讼法制与成果，引用了悦尔公益高铁站无障碍环境第一期测评的报告内容。

悦尔公益 供图